La Oceanopolítica surgió en Chile en 1993, propuesta por el Almirante Jorge Martínez Busch (1936-2011) en su obra «Oceanopolítica: una alternativa para el desarrollo». Martínez Busch planteó esta teoría como una respuesta a la Geopolítica, la cual se refiere a la influencia de la geografía terrestre en la política, con un enfoque centrado en el dominio de la tierra y la búsqueda de la hegemonía en el Hemisferio Norte.
Almirante Jorge Martínez Busch (1936-2011)
La Oceanopolítica se fundamenta en la realidad geográfica del Hemisferio Austral, donde predominan los océanos Pacífico, Atlántico e Índico. A diferencia del Hemisferio Norte, cuya conexión con otros continentes se puede realizar principalmente por vía terrestre, en el Hemisferio Austral el transporte marítimo es esencial para la comunicación con el resto del mundo.
Esta disciplina, que se enfoca en las relaciones entre espacio y poder, abarca aspectos geográficos, políticos, económicos, sociales, culturales, históricos y militares de cada Estado, estrechamente relacionados con el poder nacional. La Oceanopolítica propone que los Estados del Hemisferio Austral deben aprovechar y desarrollar el espacio oceánico como un área de crecimiento y desarrollo, siendo esta una herramienta clave para los gobernantes en la búsqueda del bien común con una mirada profunda en el mar.
Spilhaus World Ocean Map por Jhon Nelson
La Geopolítica, según el Contalmirante Mario Duvauchelle Rodriguez (1996), es la ciencia que estudia la relación entre la posición geográfica de los Estados y su política internacional. Esta disciplina se basa en tres conceptos principales: la necesidad de los Estados de tener un espacio vital, la concepción de una isla mundial y la relación Norte-Sur, que considera al Hemisferio Norte como el centro de la actividad humana y al Hemisferio Sur, particularmente el área sudoriental del Pacífico, como un desierto oceánico.
Contalmirante Mario Duvauchelle Rodriguez
Martínez Busch (1993) diferencia la Oceanopolítica de la Política Oceánica Marítima, explicando que esta última está incluida dentro de la Geopolítica y se refiere al desarrollo del espacio terrestre a través del espacio oceánico, mientras que la Oceanopolítica implica ocupar y desarrollar el espacio oceánico en sí mismo. Es decir, la Oceanopolítica parte de la Geografía, donde el mar juega un papel central, y se enfoca en su desarrollo.
Humberto Gómez Proaño (2022) amplía esta concepción, afirmando que tanto la Geopolítica como la Oceanopolítica son subdivisiones de la geografía política. La Geopolítica refleja la combinación de factores geográficos y políticos que determinan la condición de un Estado o región, mientras que la Oceanopolítica aplica esta reflexión al ámbito marítimo.
Capitán de Navío Humberto Gómez Proaño
Si bien la Geopolítica y la Oceanopolítica comparten algunos aspectos, también presentan diferencias significativas. Ambas destacan la influencia de la geografía en la política internacional, pero desde enfoques distintos: la Geopolítica se enfoca en la tierra, mientras que la Oceanopolítica se centra en los océanos. Ambas disciplinas son dinámicas y fluctuantes, y no se oponen entre sí, sino que se complementan. Mientras la geopolítica se refiere al territorio terrestre, la oceanopolítica se ocupa de los espacios marítimos.
Para lograr una gestión política efectiva del océano, Martínez Busch propone diez principios generales que pueden servir de base para construir una visión oceanopolítica. Entre estos principios se encuentra la consideración de que el ámbito oceánico es el espacio natural para el crecimiento y desarrollo de un Estado, y que esta visión debe ser una política de Estado y no depender únicamente de un gobernante. Además, se requiere desarrollo tecnológico para la investigación científica y la eficiencia en la utilización de los espacios marítimos.
Martínez Busch también destaca la importancia de un marco normativo que asegure una gobernanza y explotación eficiente y segura de los espacios marítimos, así como la necesidad de un código ecológico que prevenga la contaminación y promueva la conservación marina. Asimismo, sugiere la modernización de las estructuras administrativas estatales para aprovechar de manera eficiente los espacios marítimos, y propone la integración de la educación sobre el mar en todos los niveles, para que la conciencia marítima se incorpore en la conciencia individual de cada ciudadano.
La Oceanopolítica representa una alternativa para el desarrollo de los Estados del Hemisferio Austral, que se basa en la ocupación y aprovechamiento de los espacios marítimos como áreas de crecimiento y desarrollo. Esta disciplina, complementaria a la Geopolítica, requiere de un marco normativo adecuado, el uso de tecnología avanzada, la conservación marina y una conciencia marítima arraigada en la sociedad. Mediante la implementación de estos principios, los Estados pueden construir una visión oceanopolítica que impulse su desarrollo y bienestar.
Duvauchelle Rodriguez, M. (1996). La geopolítica y la oceanopolítica. Sus orígenes, fundamentos y relaciones; perspectiva chilena. Revista de Marina, 835.
Martínez Busch, J. (1993). Oceanopolítica: Una alternativa para el desarrollo. Andres Bello.
Gómez Proaño, H. (2015). La Oceanopolítica Ecuatoriana. Lectura recomendada. Academia de Guerra Naval. https://rb.gy/jyv76o
Gómez Proaño, H. (2022). El Mar Equinoccial como una visión oceanopolítica válida para el Ecuador, en el Siglo XXI y su vinculación con la geopolítica nacional. 88.
Gómez Proaño, H., & Pérez Vaca, H. (2018). Oceanopolítica y educación superior. https://rb.gy/mtxw9z
La Ley Orgánica de Navegación, Gestión de la Seguridad y Protección Marítima y Fluvial en los Espacios Acuáticos LONSEA es una importante herramienta legal que tiene como objetivo promover y regular el desarrollo de actividades marítimas y fluviales en Ecuador.
El control de las actividades marítimas se remonta a la creación de instituciones de fiscalización y seguridad de la navegación. La primera institución corresponde a la Capitanía de Puerto de Guayaquil establecida en 1801; dentro de los cuerpos normativos se promulgaron normas como el Reglamento de Guardacostas de 1836 y el Código de Policía Marítima de 1945, codificado en 1960 con algunas actualizaciones posteriores, la última en 1980.
Sin embargo, el Código de Policía Marítima, con 76 años de vigencia, no había sido armonizado con los cambios en el Derecho del Mar, el Derecho Marítimo Internacional y el Derecho Nacional. De manera adicional, la promulgación de varios decretos ejecutivos ocasionó diversos problemas, pues generaron confusión en la asignación de competencias entre los entes estatales que afectaron principalmente a la comunidad marítima nacinonal.
La LONSEA promulgada en 2021 establece un marco jurídico claro y preciso para regular la navegación en aguas ecuatorianas, fomentando la seguridad de las personas, la protección del medio ambiente marino y la gestión eficiente de los recursos acuáticos. Establece a la Armada del Ecuador como Autoridad Marítima Nacional y la Ministerio de Defensa como ente rector en política pública en materia marítima.
Uno de los aspectos fundamentales que aborda esta normativa es la gestión de la seguridad marítima y fluvial. Se establecen requisitos y estándares de seguridad para las embarcaciones, las instalaciones portuarias y las actividades relacionadas con la navegación. Además, se establecen procedimientos para la certificación y control de los equipos de navegación, la formación y entrenamiento del personal marítimo, y se promueve la implementación de sistemas de gestión de seguridad en las empresas navieras.
En cuanto a la protección del medio ambiente marino, la ley establece medidas para prevenir y controlar la contaminación en las aguas ecuatorianas. Se prohíben las descargas contaminantes y se establecen requisitos para el manejo adecuado de los desechos generados por las actividades marítimas y fluviales. Asimismo, se promueve la conservación de los ecosistemas marinos y se establecen áreas protegidas en zonas sensibles.
La normativa también contempla disposiciones para el control y la gestión del tráfico marítimo y fluvial. Se establecen reglas y procedimientos para el ingreso y salida de las embarcaciones en los puertos, la asignación de rutas y canales de navegación, y se promueve la implementación de sistemas de monitoreo y control del tráfico marítimo.
En el ámbito de la seguridad marítima, la ley establece el Sistema de Organización Marítima Nacional como cuerpo colegiando que involucra a diferentes entidades y organismos estatales con atribuciones en la actividad marítima para coordinar acciones y garantizar la seguridad y la protección marítima. Su objetivo principal es establecer mecanismos de coordinación y cooperación entre estas entidades, con el fin de garantizar una respuesta efectiva ante situaciones de emergencia, como accidentes marítimos o derrames de sustancias peligrosas.
Por último, la ley establece sanciones y medidas administrativas para aquellos que incumplan con las disposiciones establecidas. Se promueve la responsabilidad y la rendición de cuentas en el ámbito marítimo y fluvial, con el fin de garantizar el cumplimiento de las normas y la protección de los derechos de las personas involucradas en las actividades marítimas y fluviales.
En la historia marítima precolombina, la canoa de Valdivia destaca como una fascinante muestra de ingeniería y habilidades artesanales. En este artículo, exploraremos los aspectos más relevantes de esta embarcación, analizando sus características físicas y su importancia cultural. Olaf Holm, reconocido experto en el tema, en su artículo «Navegación Precolombina III» ha proporcionado valiosas reflexiones sobre este caso, que nos permiten comprender mejor su relevancia histórica.
El árbol de ceiba: una elección acertada
Una de las características distintivas de la canoa de Valdivia es su desproporción entre la manga y la eslora, atribuible a la forma del tronco del cual fue tallada. Olaf Holm sugiere que la madera utilizada fue la de una ceiba (Bombacaceae, ceiba petandra), un árbol común en la costa ecuatoriana. El tronco corpulento y abombado de la ceiba facilitó el vaciado del mismo, aunque se requería el uso de herramientas limitadas como hachas de piedra pulida y raspadores de caracolas grandes.
El diseño hidrodinámico de la canoa
Las líneas de la canoa de Valdivia presentan una proa y una popa ligeramente salientes, lo que confiere al casco una mayor resistencia en relación con su peso y, al mismo tiempo, una mayor hidrodinámica. Este diseño permitía una propulsión eficiente con el menor esfuerzo físico por parte de los navegantes. Es interesante destacar que esta curvatura, aunque poco común o funcional para una vasija, sugiere que la canoa de Valdivia era una auténtica representación a escala de una embarcación real.
La construcción de la canoa y el uso del fuego
La construcción de la canoa de Valdivia implicaba un proceso minucioso. Se seleccionaba cuidadosamente un árbol adecuado, y después de talarlo, se desbastaba hasta obtener una forma aproximada de la futura canoa. A continuación, se llevaba la canoa a medio hacer a una casa, donde se continuaba el trabajo. El acabado final se realizaba mediante el uso de hachas y un proceso controlado de quemado, utilizando agua y arcilla mojada. Esta técnica de carbonización permitía eliminar la madera carbonizada con raspadores de caracolas marinas, hasta obtener el grosor deseado para el casco.
La propulsión de la canoa: remos y canaletes
Si bien es imposible encontrar los remos originales de la época de Valdivia, se sabe que los valdivianos debían haber tenido conocimientos sobre la navegación en canoa. La palanca, una percha larga, era la forma de propulsión más primitiva y se utilizaba en aguas someras. Para navegar en aguas abiertas, se requería el uso de remos, canaletes, pagayas o zaguales. El canalete, en particular, consistía en una caña con una pala ancha en el extremo que se introducía en el agua. Oviedo y Valdés, en su descripción de las canoas de la costa norte del Perú, mencionan el uso de canaletes, lo que sugiere que esta forma de propulsión también pudo haber sido utilizada por los navegantes de la canoa de Valdivia.
La importancia cultural de la canoa de Valdivia
La canoa de Valdivia no solo es una maravilla de la ingeniería naval precolombina, sino que también tiene un profundo significado cultural. Además de ser un medio de transporte esencial para la pesca y el comercio, las canoas tenían un valor simbólico y ritual para la cultura valdiviana. Se cree que las canoas eran consideradas sagradas y estaban asociadas con la figura del chamán, quien utilizaba la canoa en ceremonias y rituales relacionados con el mar y la pesca. Estas embarcaciones también eran utilizadas en procesiones y festivales, lo que demuestra su importancia en la vida comunitaria y religiosa de la época.
El legado de la canoa de Valdivia
La canoa de Valdivia es un testimonio tangible de la habilidad técnica y el conocimiento marítimo de las culturas precolombinas en la región. Su diseño y construcción demuestran un profundo entendimiento de los principios de la hidrodinámica y la navegación. Además, la canoa representa un vínculo con la historia ancestral de los pueblos costeros de Ecuador y su relación con el mar. Estudiar y preservar la canoa de Valdivia nos permite conectar con nuestras raíces culturales y valorar la riqueza de nuestra historia marítima.
En conclusión, la canoa de Valdivia es una joya de la historia marítima precolombina. Su construcción ingeniosa, utilizando el tronco de un árbol de ceiba, su diseño hidrodinámico y su importancia cultural la convierten en un símbolo de la habilidad y la creatividad de los antiguos navegantes de la costa ecuatoriana. Valorar y comprender el legado de la canoa de Valdivia nos permite apreciar la riqueza y diversidad de nuestras tradiciones marítimas ancestrales.
Fuente:
Navegación Precolombina III por Olaf Holm. Revista del Instituto de Historia Marítima No. 3. Año No. 2 Diciembre 1987.
Tengo el agrado de poner a su consideración la segunda edición del Tomo I «Introducción al Derecho Marítimo» de la obra «Derecho Marítimo Ecuatoriano» elaborada en conjunto con el Mag. Pontony Zumarraga Aguinaga y la Mag. Gabriela Jara. La obra cuenta con la actualización correspondiente a la reciente promulgación de la Ley Orgánica de Navegación y forma parte de la obra «Derecho Marítimo Ecuatoriano »compuesta de 4 tomos que tratan sobre la «Introducción al Derecho Marítimo», el «Estudio del Derecho Marítimo», la «Practica del Derecho Marítimo» y el «Ecuador y el Derecho del Mar»
Tiene como objetivo contribuir con la comunidad marítima ecuatoriana en la comprensión y entendimiento del derecho marítimo presentando este tema de gran relevancia y complejidad debido al empleo de una terminología legal y técnica tan específica, en un «lenguaje divulgativo» que sea de fácil entendimiento para profesionales relacionados con el ámbito marítimo que no sean abogados.
El Tomo I que corresponde al presente texto en su segunda edición, es la actualización de la edición presentada en 2019 de libro «Introducción al Derecho Marítimo» de los Mag. Pontony Zumárraga Aguinaga y M.Sc. Ernesto Escobar Vallejo contando en esta oportunidad con el aporte de la Mag. Gabriela Jara Santos en la actualización de sus contenidos para que mantenga su vigencia.
En la publicación se realiza un análisis doctrinario de los fundamentos del derecho marítimo como conocimientos previo al estudio del Derecho Maritima Ecuatoriano, partiendo de los principios que han regido la ciencia y arte de la navegación, la marinería, el pilotaje, la náutica, el comercio que en el transcurso del tiempo y el desarrollo de la sociedad han buscado adecuar las conductas y normar las actividades para dar solución los problemas surgidos de la realidad histórico social.
Para este efecto se ha dividido el tomo I en cuatro partes:
La primera parte «Fundamentos del Derecho Marítimo» se realiza breve introducción al derecho marítimo, analizando: su importancia, definición, la diferencia conceptual entre el derecho marítimo y la legislación marítima; su clasificación y características, la relación con otras ramas del derecho, su relación con el ordenamiento jurídico revisando sus caracteres, particularismo y anti-particularismo; los sujetos, objetos del derecho marítimo y sus fines.
En la segunda parte «Fuentes del Derecho Marítimo» se analiza la jerarquización de las fuentes, así como en su detalle la legislación marítima, los instrumentos internacionales la jurisprudencia marítima, la costumbre, los principios generales del derecho y la doctrina de los tratadistas especializados; la comparación y aclaración doctrinaria de tipos de fuente y la jerarquización de las fuentes.
En la tercera parte «Fuentes de la Legislación Marítima Ecuatoriana» en virtud de la jerarquización se revisan: la Constitución de la República del Ecuador, los instrumentos internacionales relacionados por el ámbito marítimo, la legislación civil, mercantil, laboral, penal, portuaria, del transporte acuático, tributarias y la relacionada con Galápagos.
Finalmente en la cuarta parte «Interés del medio en la actividad Marítima» con el fin de contribuir a la difusión de la importancia del mar para el Estado se exponen las definiciones de los intereses marítimos, usos del mar, el poder marítimo así como de gobernanza, gobernabilidad en el mar y finaliza con la definición de la Administración Marítima.
El Tomo I «Introducción al Derecho Marítimo» tiene un valor de $ 30 (USD) + costos de envío.
Se puede obtener una muestra de la obra en el siguiente link.
Me es grato poner a su consideración la primera edición del Tomo II «Estudio del Derecho Marítimo» de la obra «Derecho Marítimo Ecuatoriano» elaborada en conjunto con el Mag. Pontony Zumarraga Aguinaga y la Mag. Gabriela Jara. La obra cuenta con la actualización correspondiente a la promulgación de la Ley Orgánica de Navegación Gestión de la Seguridad y Protección Marítima y la Ley Orgánica de Desarrollo de la Acuacultura y Pesca. Forma parte de la obra Derecho Marítimo Ecuatoriano compuesta de 4 tomos que tratan sobre la «Introducción al Derecho Marítimo», el «Estudio del Derecho Marítimo», la «Práctica del Derecho Marítimo» y el «Ecuador y el Derecho del Mar»
El Tomo II es la actualización de libro «Estudio del Derecho Marítimo Ecuatoriano» del Mag. Pontony Zumárraga Aguinaga publicado en 2012 y que para la presente edición contó con el aporte de la Mag. Gabriela Jara Santos y el M.Sc. Ernesto Escobar Vallejo en la revisión y actualización de sus contenidos en el marco de la realidad y evolución del Derecho Marítimo Internacional y de la actualización de la Normativa Nacional.
Para un manejo sencillo el tomo se encuentra dividido en dos partes:
La primera parte compuesta por seis capítulos, comprende un análisis y revisión de las ramas jurídicas relacionadas al Derecho Marítimo que comprenden el Derecho Civil, Registral, Mercantil, Laboral, Tributario y Penal en su relación con la actividad marítima, abarcando una revisión de las generalidades, sus principios rectores, y se efectúa una breve detalle de la normativa nacional e internacional relativa a cada uno de ellos.
La segunda parte compuesta por seis capítulos, se enfoca a las particularidades del Derecho Marítimo, en donde se efectúa un análisis de las actividades marítimas desde el marco normativo nacional e internacional y comprende el Derecho a la Navegación, Pesquero, Naviero, Portuario, del Transporte Acuático y Ambiental.
El valor de la publicación des de $35 USD + $ 5 USD del envío.
Se puede obtener una muestra de la obra en el siguiente link.
Introducción: En el post anterior, se analizó la posibilidad de que las culturas andinas tuvieran su origen en los primeros asentamientos de pescadores, recolectores e horticultores a lo largo de la costa del océano Pacífico. En esta publicación, analizaremos a la cultura Valdivia y destacaremos los aspectos que nos permiten especular sobre la existencia de navegaciones costeras en esta antigua civilización.
Olaf Holm en su artículo «Navegación Precolombina II» recorre las investigaciones de destacados arqueólogos que junto con los hallazgos en diferentes sitios, se plantean como evidencias circunstanciales que apuntan a la posibilidad de que los valdivianos tuvieran conocimientos y prácticas de navegación.
La Cultura Valdivia: La cultura Valdivia, particularmente su fase temprana conocida como San Pedro, es una de las culturas cerámicas más antiguas de las Américas. Fue descubierta por el investigador guayaquileño Emilio Estrada, seguido por Zevallos y Holm. Gracias a nuevas investigaciones y excavaciones realizadas por Estrada y sus colegas norteamericanos Clifford Evans y Betty J. Meggers, se obtuvieron dataciones radiocarbónicas que revelaron fechas sorprendentemente tempranas, remontándose hasta el cuarto milenio antes de Cristo. Este descubrimiento posicionó a la cultura Valdivia en el mapa arqueológico de las Américas.
Indicios de navegación costera: Aunque inicialmente el enfoque de las investigaciones se centró en aspectos como el contacto transpacífico y la presencia de la alfarería valdiviana, se dejaron de lado las discusiones sobre la navegación. Sin embargo, hay evidencias circunstanciales que sugieren que los valdivianos podrían haber tenido conocimientos marítimos y prácticas de navegación. Un elemento clave es la presencia de moluscos y caracoles recolectados en las excavaciones. Algunos de estos moluscos solo se encuentran en aguas profundas, lo que implicaría la necesidad de bucear desde una embarcación para obtenerlos. Este hallazgo podría indicar la existencia de navegación y buceo en la cultura Valdivia.
Además, se encontraron pesas de redes en los depósitos arqueológicos cerca de la costa, lo que sugiere la presencia de actividades pesqueras. Estas pesas variaban en tamaño y tenían ranuras limadas para facilitar los amarres. Algunas de las redes encontradas en otros sitios arqueológicos de la región, como Huaca Prieta en Perú, fueron fabricadas con algodón. Esto respalda la idea de que los valdivianos podrían haber utilizado redes de algodón para la pesca, aunque no se puede determinar si tenían conocimientos sobre el curtido de redes.
Exploración en otras ubicaciones: La presencia de la cultura Valdivia no se limita solo a la Península de Santa Elena. Las excavaciones realizadas en la Isla Puná revelaron evidencias claras de la ocupación valdiviana, lo que sugiere que los valdivianos cruzaron el Canal del Morro en embarciones.
Para complementar la evidencia, otro aspecto que permite presumir que la cultura Valdivia realizó navegaciones costeras es el hallazgo de redes y pesas de redes en los sitios arqueológicos. Estas pesas de redes son comunes en los depósitos de la cultura Valdivia cercanos a la orilla del mar y varían en tamaño entre 5 y 25 cm de largo. Estas pesas presentan ranuras limadas en su alrededor, indicando su uso para facilitar los amarres y confirmar su función como pesas para hundir las redes de pesca. Además, se han encontrado redes y flotadores en perfecto estado de conservación en otros sitios arqueológicos como Huaca Prieta en la costa desértica del Perú, con una datación de 2.200 – 2.000 años antes de Cristo. Estos hallazgos indican que los valdivianos tenían conocimientos y habilidades para la pesca y el uso de redes.
Otra evidencia interesante se encuentra en las excavaciones en el sitio Loma Alta, ubicado en el valle de Valdivia, a unos 30 km del mar. Aunque en este sitio no se han encontrado pesas de red ni anzuelos de pescar, se han hallado huesos de bagres marinos, especies pelágicas que indican la existencia de un intercambio entre Loma Alta, tierra adentro, y los pobladores de Valdivia en la orilla del mar. Este intercambio sugiere que los valdivianos salían al mar para obtener productos pesqueros, ya sea frescos, secos o salados. Esta actividad de pesca en el mar requeriría habilidades de navegación y conocimiento de la zona costera.
Además de los hallazgos arqueológicos, también se deben considerar factores geográficos y naturales. Por ejemplo, la ubicación de Valdivia en un promontorio cerca del océano, en la península de Santa Elena, y la presencia de conchas marinas y moluscos recolectados en las excavaciones son indicios de una relación cercana con el mar. La presencia de manglares en la Isla Puná, donde también se han encontrado evidencias de la cultura Valdivia, indica que los valdivianos podrían haber utilizado embarcaciones para desplazarse entre las diferentes islas y la costa.
Finalmente Olaf Holm señala: «En conclusión, los aspectos que permiten presumir que la cultura Valdivia realizó navegaciones costeras son los siguientes:
Presencia de moluscos y caracoles marinos en las excavaciones: En los hallazgos arqueológicos de los sitios Valdivia, se han encontrado varios especímenes de moluscos y caracoles marinos. Algunos de estos especímenes son de aguas profundas, lo que sugiere que los Valdivianos tenían conocimiento y acceso a estas áreas marítimas. Esto podría indicar la práctica de la navegación y el buceo para obtener estos recursos.
Pesas de redes y flotadores: Se han encontrado pesas de redes en los depósitos de la cultura Valdivia cerca de la costa. Estas pesas de redes eran utilizadas para hundir las redes de pesca mientras que en la parte superior se amarraban flotadores hechos de calabazas o madera de balsa. Estos hallazgos indican el uso de redes de pesca y la necesidad de embarcaciones para realizar la pesca en aguas más profundas.
Conexiones con otros sitios costeros: Los hallazgos en sitios como Huaca Prieta en la costa desértica del Perú y Loma Alta en el valle de Valdivia muestran evidencias de intercambio y conexión entre la cultura Valdivia y otras culturas costeras. Esto sugiere que los Valdivianos podrían haber realizado viajes por mar para establecer contactos y comerciar con estas comunidades.
Presencia en islas distantes: La presencia de la cultura Valdivia en la Isla Puná y la Isla de La Plata, que se encuentran a cierta distancia del continente, indica la capacidad de navegación de los Valdivianos. Estos asentamientos en islas demuestran que la cultura Valdivia no se limitaba únicamente a la costa continental, sino que también exploraba y se establecía en áreas marítimas más alejadas.
En base a estos hallazgos arqueológicos, se puede inferir que la cultura Valdivia tenía conocimientos y habilidades marítimas que les permitían realizar navegaciones costeras. Aunque no se dispone de evidencias directas de embarcaciones, la presencia de objetos relacionados con la pesca y la conexión con otros sitios costeros e islas sugieren que los Valdivianos utilizaban embarcaciones para sus actividades marítimas. Estos descubrimientos son importantes para comprender la historia marítima de la región y la capacidad de navegación de las culturas precolombinas en el continente americano.»
Fuente:
Navegación Precolombina II por Olaf Holm. Revista del Instituto de Historia Marítima No. 2. Año No. 2 Julio 1987.
En la rica historia marítima de la región ecuatoriana, existe un fascinante enigma que ha intrigado a los arqueólogos durante años: ¿realizaban navegaciones costeras las antiguas culturas precolombinas? Olaf Holm en su artículo «Navegación Precolombina I», explorara los aspectos que permiten presumir que la cultura Las Vegas, que habitó la península de Santa Elena en el Ecuador, pudo haber incursionado en la navegación marítima.
La dificultad de preservar embarcaciones: En primer lugar, es necesario considera que la preservación de materiales de origen vegetal en un clima tropical como el del Ecuador es muy limitada. Las embarcaciones antiguas, que generalmente se construían de madera o totora, solo pueden ser preservadas en condiciones anaeróbicas, lo cual no se ha registrado en el Ecuador hasta el momento, excepto por algunos naufragios coloniales en la costa. Por lo tanto, la arqueología debe recurrir a otras ciencias y disciplinas para obtener evidencia de navegaciones prehistóricas.
La evidencia de la cultura Las Vegas: La cultura Las Vegas, una civilización precerámica que habitó la península de Santa Elena de manera continua aproximadamente entre 8350 y 5490 antes de Cristo, ha sido objeto de estudio por la antropóloga Karen E. Stothert. Aunque la cultura Las Vegas no conocía la alfarería, su forma de preparar los alimentos nos lleva a considerar la posibilidad de que hayan realizado navegaciones costeras.
La dieta marina: Las excavaciones arqueológicas han revelado restos óseos de animales clasificados en diferentes grupos, entre ellos los marinos. Encontramos huesos de peces de diversas especies, algunas de ellas pelágicas, lo que indica que pudieron haber sido capturadas en aguas cercanas a la costa. Aunque no se han encontrado anzuelos, sedales o redes en el sitio arqueológico de Las Vegas, se sugiere que podrían haber utilizado anzuelos con carnada o el método de pesca con verbasco, común en lagunas y esteros.
El desafío de la captura de peces pelágicos: Sin embargo, al hablar de peces pelágicos como el tiburón y el atún, se plantea la necesidad de utilizar una embarcación. La autora Karen E. Stothert señala que algunos de estos peces carecen de una vejiga de flotación, lo que significa que, al morir, se hunden hacia el fondo marino. Esto sugiere que la pesca de estos peces pudo haberse realizado desde una embarcación. Además, se menciona la posibilidad de que existieran contactos entre la cultura Las Vegas y otras culturas costeras de la región, como el sitio Siches en el Perú, a través de travesías marítimas.
Consideraciones culturales: Es importante tener en cuenta la diferencia psicológica entre las personas que habitan en tierra firme y aquellas que viven en la ribera de los ríos o del mar. Para los últimos, los ríos y las corrientes marítimas son caminos que caminan, y la navegación mar adentro no les resulta intimidante. Existen ejemplos históricos.
En conclusión, los aspectos que permiten presumir que la cultura Las Vegas realizó navegaciones costeras son:
Ubicación geográfica: La cultura Las Vegas se encontraba en la península de Santa Elena, en la costa de Ecuador. Esta ubicación costera sugiere la posibilidad de que tuvieran contacto y acceso al mar.
Presencia de especies marinas: Los restos de comida encontrados en Las Vegas incluyen huesos de peces marinos, como tiburones y atunes. La presencia de estas especies indica que la gente de Las Vegas tenía acceso a recursos marinos y posiblemente los capturaban en aguas cercanas a la costa.
Comparaciones con otras culturas precerámicas: El estudio de la cultura Las Vegas ha revelado similitudes en algunas prácticas y utensilios con otras culturas precerámicas de la costa sudamericana. Estas similitudes podrían indicar contactos directos o indirectos entre las culturas a través de navegación costera.
Conocimiento de técnicas de pesca: Aunque no se han encontrado anzuelos, sedales o redes en Las Vegas, se menciona el uso de verbasco y la construcción de trampas como métodos de pesca comunes en aguas costeras. Además, se sugiere que la captura de peces pelágicos como tiburones y atunes requeriría el uso de embarcaciones.
Diferencia psicológica y conocimiento de navegación: Se hace referencia a la diferencia psicológica entre los habitantes de tierra adentro y los que viven cerca del mar. Se sugiere que las personas de Las Vegas, al habitar cerca de la costa, tenían un conocimiento de las corrientes marítimas, cardúmenes, vuelos de aves, dirección de las olas, vientos y corrientes. Este conocimiento podría indicar la habilidad para navegar mar adentro.
Aunque no se han encontrado restos de embarcaciones en Las Vegas debido a la naturaleza perecedera de los materiales utilizados, la evidencia arqueológica y los estudios comparativos sugieren que la cultura Las Vegas pudo haber realizado navegaciones costeras y tenido contacto con otras culturas a lo largo de la costa sudamericana.
Fuente:
Navegación Precolombina por Olaf Holm. Revista del Instituto de Historia Marítima No. 1. Año No. I Diciembre 1986.
Msc. Pontony Zumarraga Aguinaga y Msc. Ernesto Escobar
Esta obra tiene como objetivo contribuir con la comunidad marítima ecuatoriana en la comprensión y entendimiento del derecho marítimo presentando este tema de gran relevancia y complejidad debido al empleo de una terminología legal y técnica tan específica, en un «lenguaje divulgativo» que sea de fácil entendimiento para profesionales relacionados con el ámbito marítimo que no sean abogados.
El Tomo I «Introducción al Derecho Marítimo» corresponde a la actualización de libro «Introducción al Derecho Marítimo Ecuatoriano» del Dr. Pontony Zumárraga Aguinaga publicado en el año 2009 y que para la presente edición contó con mi aporte para la incorporación de la información pertinente que permite que su contenido tenga vigencia en la actualidad y que al momento se encuentra a disposición para la venta.
En la publicación se realiza un análisis doctrinario de los fundamentos del derecho marítimo como conocimientos previo al estudio del Derecho Maritima Ecuatoriano, partiendo de los principios que han regido la ciencia y arte de la navegación, la marinería, el pilotaje, la náutica, el comercio que en el transcurso del tiempo y el desarrollo de la sociedad han buscado adecuar las conductas y normar las actividades para dar solución los problemas surgidos de la realidad histórico social.
Para este efecto se ha dividido el tomo I en cuatro partes:
La primera parte «Fundamentos del Derecho Marítimo» se realiza breve introducción al derecho marítimo, analizando: su importancia, definición, la diferencia conceptual entre el derecho marítimo y la legislación marítima; su clasificación y características, la relación con otras ramas del derecho, su relación con el ordenamiento jurídico revisando sus caracteres, particularismo y anti-particularismo; los sujetos, objetos del derecho marítimo y sus fines.
En la segunda parte «Fuentes del Derecho Marítimo» se analiza la jerarquización de las fuentes, así como en su detalle la legislación marítima, los instrumentos internacionales la jurisprudencia marítima, la costumbre, los principios generales del derecho y la doctrina de los tratadistas especializados; la comparación y aclaración doctrinaria de tipos de fuente y la jerarquización de las fuentes.
En la tercera parte «Fuentes de la Legislación Marítima Ecuatoriana» en virtud de la jerarquización se revisan: la Constitución de la República del Ecuador, los instrumentos internacionales relacionados por el ámbito marítimo, la legislación civil, mercantil, laboral, penal, portuaria, del transporte acuático, tributarias y la relacionada con Galápagos.
Finalmente en la cuarta parte «Interés del medio en la actividad Marítima» con el fin de contribuir a la difusión de la importancia del mar para el Estado se exponen las definiciones de los intereses marítimos, usos del mar, el poder marítimo así como de gobernanza, gobernabilidad en el mar y finaliza con la definición de la Administración Marítima.
El Tomo I «Introducción al Derecho Marítimo» tiene un valor de $ 25 (USD) y se puede obtener una muestra de la obra en el siguiente link.
La gobernabilidad ha sido una preocupación constante para la comunidad internacional en los últimos años, es por ello que dentro de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) y sus agencias especializadas efectúan constantemente propuestas a fin de alcanzar una gobernanza que permita un desarrollo armónico, sostenible y sustentable de los pueblos.
Con esta finalidad en el año 2015 la ONU presento la “Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible” planteando 17 objetivos que abordan tópicos que incluyen: el combate a la pobreza, el combate al cambio climático, la educación, la defensa del medio ambiente entre otros. (ONU, 2015)
El objetivo número 14: “Conservar y utilizar en forma sostenible los océanos, los mares y los recursos marinos para el desarrollo sostenible”, planteando como un plan de acción:
“[…] En cuanto a las zonas de mar abierto y alta mar, la sostenibilidad solo puede lograrse con una mayor cooperación internacional para proteger los hábitats vulnerables. Para conservar la diversidad biológica y garantizar un futuro sostenible para la industria pesquera, es preciso establecer sistemas de zonas protegidas por los gobiernos que sean integrales, eficaces y de gestión equitativa. […]” (ONU, 2015)
Como es posible apreciar, la intención de la agenda y los objetivos, en especial de este enfocado al ámbito marítimo y oceánico, es generar gobernanzas oceánicas y marítimas a nivel mundial, regional y nacional que permitan alcanzar una mayor gobernabilidad en los océanos.
LA GOBERNABILIDAD
Acorde al DLE se define la gobernabilidad como: “[…] 1. f. Cualidad de gobernable. 2. f. gobernanza ( ‖ arte o manera de gobernar).[…]” (DLE, 2017)
El Dr. Rodrigo Borja Cevallos en su Enciclopedia de la Política explica y desarrolla un concepto que dentro del contexto de las ciencias sociales la gobernabilidad puede ser en entendida como:
“[…] la razonable capacidad de mando, de conducción política y de disciplina democrática que puede alcanzar una sociedad. La acción de gobierno requiere condiciones favorables así en el medio interno como en el internacional. Cuando esas condiciones no se dan o cuando se dan insuficientemente se dice que hay problemas de “gobernabilidad” en un Estado.[…]” (Borja,1997 ¶ 3 )
Jaramillo y Otros (2011), en base a los trabajos de Prats sobre gobernabilidad, parten del análisis y desarrollo del concepto estableciéndola como:
“[…] la capacidad de un sistema sociopolítico para gobernarse a sí mismo en el contexto de otros sistemas de los que forma parte. En otras palabras, la gobernabilidad es la capacidad de un sistema socio-político para auto-reforzarse. [.…] Esto quiere decir que la gobernabilidad implica una correlación entre necesidades y capacidades a través de las instituciones.[…]” (Jaramillo & otros, 2011 ¶ 2 )
Esta capacidad de auto gobernarse o auto-reforzarse la interpretan desde dos puntos de vista: desde el punto de vista analítico como la capacidad del gobierno y sus instituciones para la implementación de políticas públicas que transformen las demandas sociales en regulaciones o normativas; y desde el punto de vista normativo que asocia la gobernabilidad con mayores indices de democracia y bienestar pues la participación ciudadana en ejercicio de la democracia canalizará de mejor manera las demandas en políticas públicas que desembocan en un desarrollo humano.
Conforme estas puntualizaciones la gobernabilidad de acuerdo Prats se puede entenderse como:
“[…] la capacidad de respuesta técnica y política que tiene el Estado a las demandas de la sociedad […], […] dependerá tanto de la calidad de las reglas de juego, como de la influencia sobre ellas. Por lo tanto […] a mayor gobernabilidad mayor capacidad institucional de satisfacción de necesidades. […]” (Jaramillo & otros, 2011 ¶ 3 )
La definición de gobernabilidad será aplicada al uso del mar por lo que a lo largo del documento al referirse a gobernabilidad se entenderá como “la capacidad de respuesta técnica y política que tiene el Estado a las demandas de la comunidad marítima”.
Pero en sí ¿Qué es la gobernabilidad?, ¿Qué es la gobernanza? y ¿Cómo influye la gobernabilidad en el uso del mar en beneficio del estado?. Estos términos cuyo empleo resulta frecuente en múltiples instrumentos internacionales relacionados con el el mar, son poco comprendidos en su contexto lo que contribuye a su poca o casi nula aplicación a nivel nacional reflejando la realidad actual de la gobernanza marítima nacional.
LA GOBERNANZA
La RAE en el DLE define Gobernanza como:
“[…] 1. f. Arte o manera de gobernar que se propone como objetivo el logro de un desarrollo económico, social e institucional duradero, promoviendo un sano equilibrio entre el Estado, la sociedad civil y el mercado de la economía. […]” (DLE, 2017)
Jaramillo y otros (2011) basados en los trabajos de Prat sobre el tema, parte el análisis de la Gobernanza definiéndola como “[…] el proceso de interacción entre actores estratégicos […]”. (Jaramillo & otros, 2011 ¶ 2)
La gobernanza es una de las variables de las que depende de la gobernabilidad marcando con esto la sutil pero fundamental diferencia entre ellas, que Jaramillo y otros la establecen indicando:
“[…] mientras la gobernabilidad se refiere a la capacidad de respuesta técnica y política que tiene el Estado a las demandas de la sociedad, la gobernanza tiene que ver con la calidad de la respuesta que ofrece el Estado, el entramado institucional que soporta la respuesta, el momento en que aparece y todos los requerimientos que la respuesta amerita. […]” (Jaramillo & otros, 2011 ¶ 3 )
Analizada la diferencia entre gobernabilidad y gobernanza la relación entre estas dos la interpretan indicando:
“[…] se entiende porque la gobernabilidad depende, entre otras variables, de la gobernanza, pues la calidad del gobierno o la efectividad de su respuesta, obedece necesariamente a la manera como están organizados y el poder relativo de los actores y organizaciones al interior del entramado institucional para determinar a quién, cuándo y cómo responder a los aspectos determinantes en los resultados generados con la intervención estatal y la generación de confianza y legitimidad en la sociedad.[…]” (Jaramillo & otros, 2011 ¶ 4)
Por lo que puede interpretarse finalmente a la gobernanza como: la capacidad e interacción de actores estratégicos para generar una respuesta técnica y política a los requerimientos y necesidades de la sociedad que permitan que esa respuesta sea eficaz, eficiente y de calidad.
La aplicación de la definición de gobernanza en mar es necesario realizar la siguiente desambiguación del concepto definiendo y diferenciando la “Gobernanza Oceánica” y la “Gobernanza Marítima” y su ámbito de aplicación.
La Gobernanza Oceánica
Dávalos (2015) plantea conforme a Kimball que:
“[…]La Gobernanza de los Océanos es un instrumento de carácter universal que permite enlazar a las convenciones internacionales y las organizaciones que las regulan la utilización de los océanos, con el fin de lograr su aplicación a nivel nacional, regional y mundial para alcanzar el desarrollo sostenible del océano. […]” ( Dávalos, 2015 p 11)
Gómez (2015) en su trabajo la “Oceanopolítica Ecuatoriana” establece la gobernanza oceánica como una gobernanza global, indicando:
“[…] Se entiende entonces que la Gobernanza Global de los mares y océanos configura la integración de todas las gobernanzas que cada uno de los Estados ribereños y, en el contexto de las acciones estatales comunitarias o también las indirectas, los Estado no ribereños, es decir, una suma única que sólo debería caracterizar el equilibrio, una simbiosis, en el uso del mar, que en la realidad no ocurre.
La gobernanza oceánica se sustenta en organismos internacionales a nivel regional e internacional que busca establecer de la mejor forma una “administración de los océanos”. En la Gráfica No. 1 se aprecia de manera simplificada la gobernanza oceánica enfocada de manera específica a la administración de recursos pesqueros.
Gráfica No. 1 Gobernanza Oceánica simplificada.
Fuente: Adaptado al español de Theocharidis, G. (2015). Maritime Governance / Ocean Governace.
De acuerdo a Theocharidis (2015), la gobernanza oceánica se refiere al proceso organizado de gestión integral del mar dentro de un marco legal establecido, mediante el cual se reconoce y establecen las responsables por la supervisión y gestión de diversas áreas del mar, estableciendo las acciones que deben tomarse para explotar y conservar de manera sostenible y sustentables los recursos dentro de ese mar a nivel nacional, regional e internacional.
Para establecer en un país una gobernanza oceánica es necesario el desarrollo de tres componentes indispensables:
Instrumentos vinculantes: como convenciones que autorizan procesos de gestión y que constituyan el marco legal;
Mecanismos administrativos: para gestionar el océano a nivel regional, nacional y mundial constituyendo un marco institucional; y finalmente
Políticas, programas y actividades: para alcanzar los objetivos establecidos en el marco institucional de conformidad con la CONVEMAR y otros instrumentos jurídicos de apoyo. (Theocharidis, 2015)
Acorde a la definición de gobernanza, la gobernanza oceánica puede entenderse como una gobernanza global, estableciendo como la capacidad de interacción de los actores relacionados con el mar para generar respuestas técnicas y políticas para un manejo eficaz, eficiente y sustentable del mar. En este sentido los actores estratégicos son los estados, organismos internacionales, organizaciones no gubernamentales y la comunidad marítima cuyo interés y actividades se desarrollan entorno al mar.
La Gobernanza Marítima
La gobernanza marítima de acuerdo a Mukherjee & Brownrigg (2013) se enfoca principalmente en los roles de un estado y en su capacidad de ejercerlos como estado de pabellón, estado ribereño y estado rector de puerto respectivamente. Se distingue de la gobernanza oceánica por estar más asociada con las actividades sectoriales (ej. Industria naviera) o enfocada en elementos individuales que forman parte de ella (ej. puertos, el transporte) enmarcados en un enfoque holístico a un nivel nacional.
La gobernanza marítima a nivel estado comprende la capacidad del estado de responder a las necesidades de la comunidad marítima de su país mediante la articulación de la labor de sus instituciones, que generalmente es conocida como “Administración Maritima”, y soportada mediante una normativa legal en armonía con las normas regionales o internacionales que comprenden la gobernanza oceánica estableciendo la estructura interna que armonice el trabajo de las instituciones en función de sus competencias y capacidades. En la Gráfica No. 2 se ilustra la Administración Marítima en su forma más básica y escencial.
Gráfica No. 2 Modelo de Administración Marítima para los Estados de pabellón.
Fuente: Adaptado al español de Mukherjee & Brownrigg (2013) Farthing on International Shipping.
Dávalos, J. (2015) La gobernanza de los Espacios Marítimos del Ecuador. Quito. Ecuador: Universidad de Fuerzas Armadas – ESPE.
Gómez, H. (2015) El Mar Equinoccial. Guayaquil. Ecuador: Armada del Ecuador – Academia de Guerra Naval.
Real Academia Español. (2018). Real Academia Española. Obtenido de Diccionario de la lengua española, edición tricentenario, actualización 2018: https://dle.rae.es
El requisito obligatorio para los estados parte de introducir el intercambio electrónico de información entre buques y puertos entró en vigencia a partir del 8 de abril de 2019, de conformidad con el Convenio FAL.
De acuerdo a lo establecido por el Convenio FAL en su Art. 1.3, las Administraciones Marítimas deben establecer sistemas para el intercambio electrónico de información antes del 8 de abril de 2019. A partir de la fecha de introducción se proporcionará un período de no menos de 12 meses para la transición al uso obligatorio de los sistemas implementados.
El Compendio IMO es una herramienta para desarrolladores de software que diseña los sistemas necesarios para soportar la transmisión, recepción y respuesta a través del intercambio electrónico de información requerida para la llegada, estadía y salida de las naves, personas y carga a un puerto.
Al armonizar los elementos de datos requeridos durante el arribo a un puerto y al estandarizar los mensajes electrónicos, el Compendio de la OMI facilita el intercambio de información de la nave con tierra y la interoperabilidad de ventanas únicas, reduciendo la carga administrativa vinculados a los trámites en los puertos para las naves .
El Compendio de la OMI consta de un conjunto de datos y un modelo de datos de referencia acordados por las principales organizaciones involucradas en el desarrollo de normas para el intercambio electrónico de información relacionada con el Convenio FAL, entre ellas la Organización Mundial de Aduanas (OMA), la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) y la Organización Internacional de Normalización (ISO).
Desde julio de 2019, el Grupo de Expertos de la OMI en Armonización de Datos (EGDH) es responsable del mantenimiento técnico del Compendio de la OMI y de expandir aún más su conjunto de datos y modelo de datos a áreas más allá del Convenio FAL, incluido el intercambio de logística y puerto y envío operacionales. datos. La primera reunión de este grupo de expertos tuvo lugar del 4 al 8 de noviembre de 2019 en la OMI.
COMPENDIO REVISADO DE LA OMI SOBRE FACILITACIÓN Y COMERCIO ELECTRÓNICO
1 El Comité de facilitación, en su 43º periodo de sesiones (8 a 12 de abril de 2019), aprobó el Compendio revisado de la OMI sobre facilitación y comercio electrónico, el cual figura en el anexo.
2 El Comité recordó que dicho Compendio revisado se refiere a los elementos de datos relacionados con el Convenio de facilitación.
3 El Comité acordó mantener sometido a examen el Compendio y seguir desarrollándolo, incluso ampliándolo a elementos de datos diferentes de los prescritos por el Convenio de facilitación.
4 Se invita a los Gobiernos Miembros a que pongan el Compendio revisado en conocimiento de todas las partes interesadas.
5 Asimismo, se invita a los Gobiernos Miembros, a las organizaciones internacionales y a las organizaciones no gubernamentales que gozan del carácter consultivo a que señalen a la atención del Comité, tan pronto como sea posible, los resultados de la experiencia que hayan adquirido con la utilización del Compendio a fin de poder examinar las medidas que deberán adoptarse.
6 La presente circular revoca la circular FAL.5/Circ.40, publicada el 4 de julio de 2013. Toda referencia a la circular FAL.5/Circ.40 y su corrección deberá leerse como una referencia a la presente circular.
Atendiendo la invitación del Tnte. (P) David Fernando Mejía Lara, participamos en la mañana del viernes 15 de septiembre, en un “Coloquio” con miembros de la Policía Nacional en el auditorio del UPC-Manta, de la Av. 4 de noviembre.
El tema del Coloquio versó sobre “Los Manteños y su cultura en la Manta del siglo XXI”. Diapositivas explicativas, preguntas y respuestas. Un conversatorio interesante.
Recorrimos el pasado histórico de Manta que, en mi criterio, suma más de 1500 años desde el surgimiento de esta Cultura en el Período de Integración, 500 dC hasta nuestros días.
Vamos a programar un ciclo de conferencias y foros en el Museo Centro Cultural de Manta antes que la Ministra…
Los arqueólogos, antropólogos y etno historiadores coinciden que la Milagro-Quevedo, la Jama II, La Atacames y la Manteño-Huancavilca (Manteños del norte y Manteños del Sur), son las últimas culturas del litoral ecuatoriano antes de la llegada de los españoles.
En el territorio manabita, a más de algunos poblados dispersos, se han identificado tres importantes señoríos de la Cultura Manteña: Jocay con sus pueblos Jocay, Jaramijó, Camilloa y Cama; Picoazá, con sus pueblos Picoazá, Tohalla, Misbay y Solongo; y Salangome, con sus pueblos Salangome, Tuxo, Sercapez y Salango.
Hoy nos detendremos brevemente en el Señorío Salangome.
SEÑORÍO DE SALANGOME.
Señorío de Salangome es el nombre de una poderosa alianza comercial de los pueblos manteños en el sur de…
La cultura manteña era espiritual. Su culto a la serpiente, el jaguar, el puma, el venado, los lagartos, contrastaba con el culto a lo intangible, a la salud, que llamaban “Umiña”, representada por una gran esmeralda a la que pedían sanación. Hacían grandes peregrinaciones a sus templos en la Isla de la Plata y en Jocay con ricos presentes entre ellos pequeñas esmeraldas.
Las sillas de piedra con asiento zoomorfo estaban reservadas para fines religiosos.
Citando a Cieza y a Juan de Velasco, Jacinto Jijón y Caamaño, al hablar sobre los pueblos de la Costa, dice: “En Manta había una diosa, una esmeralda de gran tamaño que curaba las enfermedades y le ofrecían como don, otras esmeraldas. Se llamaba Umiña”.
Hola amigos. Manta está aquí y ahora porque es un pueblo que resume pasados, vive presentes y configura futuros.
En este ámbito, vamos a dialogar. Someto al criterio de ustedes mis investigaciones históricas. Considero que quien no conoce su historia no puede construir su futuro porque vive un presente incierto. Sostengo que Manta tiene una vida histórica de más de 1.500 años.
Sobre mi investigación: “Los Manteños y su cultura en la ciudad de Manta del siglo XXI”, presento a la reflexión crítica varios temas.
Ancestros.
La Cultura Manteña resume la experiencia, los conocimientos científicos y las experticias tecnológicas de los pueblos del litoral ecuatoriano, cuya presencia, científicamente comprobada, viene desde:
10.000 años antes de Cristo, asentados en Choconchá, Jipijapa; Sucre, 24…
Hola amigos. Manta está aquí y ahora porque es un pueblo que resume pasados, vive presentes y configura futuros.
La Cultura Manteña es su pasado. Es la cultura nativa en cuyo territorio se instalan los españoles desde el 12 de marzo de 1535 al fundar la villa de San Gregorio de Portoviejo.
Muy grave fue la presencia de los españoles que, en tan sólo 9 años, desde 1526 a 1535, desarticulan una civilización que se fragua a lo largo de un milenio.
Los cronistas de la conquista hacen detalladas descripciones de la riqueza y del urbanismo de los grandes pueblos de la faja costera de Manabí. Uno de ellos, el antropólogo y arqueólogo ecuatoriano, Dr. Jorge G. Marcos, así…
Hola amigos. Manta está aquí y ahora. Es tu pueblo, un pueblo que resume pasados, vive presentes y configura futuros.
En su pasado encontramos a Los Manteños, cuya cultura asume los conocimientos y experticias tecnológicas de las culturas que los precedieron desde el año 10.000 AdC. El primer periodo, el Período Formativo abarca hasta el año 500 AdC. Ahora, vamos a repasar el siguiente Periodo de Desarrollo Regional.
PERIODO DE DESARROLLO REGIONAL
El Desarrollo Regional transcurre entre los años 500 AdC hasta el 500 DdC tiempo durante el cual, en Manabí, destacan las Culturas Guangala, Bahía, Jama-Coaque, y La Tolita. Es el periodo de los “Señoríos de la costa y de las diferencias sociales”.
Hola amigos. En 1966 un fuerte aguaje en Los Esteros dejó al descubierto un adoratorio de la Cultura Bahía en las playas de Manta. Estudiaba en Quito. A las 07:00, como todos los días, ingresé a mis clases en la Universidad Central del Ecuador. Mi profesor de arte, Dr. Leonardo Tejada, entró con su cabeza de pelo revuelto y sin decir buenos días comenzó a gritar: “Los manabitas son unos ignorantes, acaban de encontrar un adoratorio aborigen y lo han destruido. Son unos ignorantes”. Y, se fue, estaba furioso, no volvió a clases.
Nunca había visto un profesor tan furioso por unos simples “mocarros” que, con mi padre, encontrábamos a cada rato y en cualquier lugar de Manta. Pero aquello…
Hola amigos. Ecuador es un Estado plurinacional y multicultural. Las culturas y los pueblos que la Constitución de la República señala no son los únicos. Existen otros pueblos, pueblos de la costa ecuatoriana, pueblos descendientes de la cultura Manteña – Huancavilca que la visión centralista oficial se niega a reconocer. El pueblo cholo del litoral ecuatoriano, por ejemplo. De esto estamos dialogando para comprender su participación en la ecuatorianidad.
CULTURA MANTEÑA
La Cultura Manteña (500 – 1535 DdC) adquirió un alto desarrollo y habitó la costa del Pacífico ecuatoriano, desde Atacames hasta la Isla Puná en el Golfo de Guayaquil. Abarca a los manteños del norte y a los manteños del sur o Huancavilcas.
La cultura Manteña resume la experiencia de los pueblos…
Su organización socio política, aunque no estudiada a profundidad, se refleja en la organización de sus Señoríos, su integración en una Liga o Confederación de Mercaderes; las sillas de piedra para los líderes políticos y religiosos; el urbanismo de sus ciudades; los entierros, los adoratorios de la diosa Umiña, venerando lo intangible: la salud; su economía sustentada en el comercio, la navegación y las artesanías.
La silla manteña en forma de “U” sobre figuras humanas o de puma, es el elemento clave de la jerarquía manteña. La silla de piedra asentada en una figura humana en posición de sumisión estaba destinada para los señores; la que tenía figuras de felino era para los sacerdotes. Marshall Saville, en 1906 las encontró en…
Mar Equinoccial 